ΤΟΥ ΣΠΥΡΟΥ ΚΑΚΟΥΡΙΩΤΗ
ΗΛΙΑΣ ΚΑΦΑΟΓΛΟΥ, Ελληνική
αυτοκίνηση, 1900-1940. Άνθρωποι, δρόμοι, οχήματα, αγώνες, εκδόσεις Ύψιλον, σελ.
612
 |
| Νίκος Μάρκου, Life Narratives, 2013, video still |
«Η μόνη λατρεία μετά το χριστιανισμό που καλλιεργούσαμε ήταν
το ιδιωτικό αυτοκίνητο», γράφει ο Οδυσσέας Ελύτης. Αν κάτι τέτοιο σήμερα μας
φαντάζει αυτονόητο -και εξίσου καταπιεστικό με τη χριστιανική ηθική- για τους
κατοίκους των Αθηνών της μπελ επόκ και των πρώτων Ολυμπιακών Αγώνων, έμοιαζε με
ένα απειλητικό θαύμα...
Για μια «νέα πληγή η οποία ονομάζεται αυτοκίνητον» έγραφαν
οι εφημερίδες το 1907, όταν σημειώθηκε και το πρώτο θανατηφόρο ατύχημα, επί της
λεωφόρου Συγγρού, με αποτέλεσμα «τον φρικτόν διαμελισμόν μίας πτωχής γυναίκας».
Λίγο αργότερα η αστυνομία θα ορίσει την ανώτατη ταχύτητα εντός της πόλεως σε...
10 χλμ.
και το διπλάσιο εκτός των ορίων της.
Η πρόσληψη του αυτοκινήτου από τις συλλογικές νοοτροπίες θα
παραμείνει αρνητική ακόμη και κατά τη διάρκεια του Μεσοπολέμου, αν κρίνουμε από
την εκστρατεία της εφημερίδας Απογευματινή
ενάντια στα «αυτοκίνητα-λαιμητόμους» και υπέρ της αυστηρής αστυνόμευσής τους,
στη δεκαετία του 1920.
Όμως, μέσα σε αυτό το τέταρτο του αιώνα, παρά την αρνητική
πρόσληψη του μέσου από τα λαϊκά στρώματα (και ενώ το ακριβώς αντίθετο συνέβαινε
στα ανώτερα στρώματα) θα έχει συντελεστεί μια πραγματική κοσμογονία σε ό,τι
αφορά την αυτοκίνηση και την εισαγωγή και υιοθέτηση των σχετικών τεχνολογιών
στην Ελλάδα. Μια κοσμογονία που περιγράφει με εξαιρετική λεπτομέρεια ο Ηλίας
Καφάογλου στη μελέτη του Ελληνική
αυτοκίνηση, 1900-1940.
Γνωστός στους αναγνώστες του ειδικού περιοδικού τύπου, από
τους ιστορικούς 4 Τροχούς έως το
σημερινό Car & Driver, ο
συγγραφέας δεν περιορίζεται στην πληθωρική παράθεση στοιχείων, αλλά επιχειρεί
να τα εντάξει σε ένα ερμηνευτικό σχήμα, προκειμένου να εντοπίσει τους
παράγοντες εκείνους που διευκόλυναν και επιτάχυναν την εισαγωγή της τεχνολογίας
της αυτοκίνησης στο μικρό βασίλειο.
Αποτέλεσμα της συμμετοχής του ως ερευνητή στο μεταπτυχιακό
σεμινάριο Ιστορίας και Φιλοσοφίας των Επιστημών και της Τεχνολογίας του ΕΜΠ,
όπου και παρουσιάστηκαν σε μια πρώτη μορφή τα συμπεράσματα της μελέτης του, ο
συγγραφέας χρησιμοποιεί ένα ευρύτατο φάσμα πηγών, προκειμένου να συγκροτήσει,
αρχικά μια πανοραμική εικόνα του κύκλου τεχνικών που σχετίζονται με την
αυτοκίνηση, δημόσια και ιδιωτική, τις χρήσεις (πολεμική, εμπορική, περιηγητική
κ.λπ.) και τις επιπτώσεις της.
Μέσα από αυτά αναδεικνύεται ανάγλυφα ο «εκσυγχρονιστικός»
ρόλος που έπαιξε ο στρατός και οι πόλεμοι της δεύτερης δεκαετίας του 20ού αιώνα
στη μεταφορά τεχνολογίας και τεχνογνωσίας στην Ελλάδα και την επέκτασή τους
στις περιοχές που ενσωματώθηκαν τότε στο ελληνικό κράτος.
Παράλληλα, παρακολουθεί τις αλλαγές που υφίστανται οι
πόλεις, ιδιαίτερα η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη, υπό την πίεση της προσφυγικής
εγκατάστασης, τη δημιουργία των αστικών συγκοινωνιών, των εμπορευματικών
μεταφορών, αλλά και τις διαφοροποιημένες χρήσεις του αυτοκινήτου, με την ανάδυση
του τουρισμού, της αυτοκίνητης περιήγησης, της χαρτογράφησης, καθώς και των
πρώτων αγώνων. Δίνοντας βάρος στις χρήσεις του αυτοκινήτου από τα ανώτερα
στρώματα, επικεντρώνεται στη δημιουργία της ΕΛΠΑ, παρακολουθώντας την πορεία
μερικών από τα επιφανέστερα μέλη της μέχρι την Κατοχή και την εμπλοκή τους στις
αστικές αντικομμουνιστικές οργανώσεις.
Ιδιαίτερα απασχολούν τον συγγραφέα οι απόπειρες παραγωγικής
χρήσης της εισαγόμενης τεχνολογίας, είτε με τη μορφή κατασκευής ανταλλακτικών,
αμαξωμάτων κ.λπ. είτε με τη μορφή εισαγωγής και εμπορίας, καθώς στο παράρτημα
της μελέτης του δημοσιεύει μια σειρά εκτεταμένων συνεντεύξεων με πρωταγωνιστές
αυτού του εμπορικού και παραγωγικού κύκλου (Κοντέλλης, Σαρακάκης κ.ά.)
Έχοντας στη διάθεσή του πλούτο πηγών και ένα υλικό που είναι
δύσκολο να τιθασευτεί, ο Ηλίας Καφάογλου συνθέτει μια εμπεριστατωμένη μελέτη,
από τις λίγες που διαθέτουμε, τουλάχιστον εκτός των πανεπιστημιακών τειχών,
σχετικά με το ρόλο της τεχνολογικής μεταβολής στις κοινωνικές αλλαγές που
σημειώθηκαν στην Ελλάδα του πρώτου μισού του 20ού αιώνα.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου