Προεπαναστατικοί ναυτότοποι

ΤΗΣ ΜΑΡΙΑΣ-ΧΡΙΣΤΙΝΑΣ ΧΑΤΖΗΙΩΑΝΝΟΥ

 

Κωστής Βελώνης, At the end of Demonstration Day, 2009,
Ξύλο και ακρυλικό, 15 x 500 εκ.

ΤΖΕΛΙΝΑ ΧΑΡΛΑΥΤΗ, ΚΑΤΕΡΙΝΑ ΠΑΠΑΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΥ (επιμ.), Η Ναυτιλία των Ελλήνων 1700-1821. Ο αιώνας της ακμής πριν από την Επανάσταση, Κέδρος- Ιόνιο Πανεπιστήμιο, σ. 887

Είκοσι ένα κεφάλαια απαρτίζουν αυτόν τον τόμο των 1.000 σελίδων, 887 για την ακρίβεια. Από αυτά τα πέντε κεφάλαια μαζί και με την εισαγωγή και τον επίλογο τα έχει γράψει η Τζελίνα Χαρλαύτη. Αυτό αποτελεί πλεονέκτημα για τον τόμο, γιατί έτσι αποκτά συνοχή ένα τεράστιο υλικό με άνισες όπως είναι φυσικό μεθοδολογικά διαπραγματεύσεις.  Στο πρώτο μέρος του τόμου αναλύεται η ναυτιλία και οι θεσμοί της, ο ρόλος του Οθωμανικού κράτους, η πειρατεία, οι υγειονομικοί σταθμοί στη Δυτική Ευρώπη, η ναυτιλιακή επιχείρηση, οι ναυτότοποι στο Ιόνιο και στο Αιγαίο. Στο δεύτερο μέρος παρουσιάζονται οι τύποι των ιστιοφόρων, σημαντικά λιμάνια της Μεσογείου από τη Μάλτα, στη Σικελία, στο Λιβόρνο, στο Μεσολόγγι, στην Πρέβεζα, στα λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας, τα δίκτυα κι οι θαλάσσιες διαδρομές του Ιονίου και του Αιγαίου.

Οι μελέτες των συνεργατών αυτής της σημαντικής έκδοσης έχουν βασιστεί κατά κύριο λόγο σε μια πολυσύνθετη βάση δεδομένων την Αμφιτρίτη, προϊόν επεξεργασμένων  αρχειακών πηγών από πολλά ευρωπαϊκά αρχεία.

Σε μια ιστορικο- γεωγραφική κατάταξη των μελετών του τόμου μπορούμε αμέσως να διακρίνουμε τις μείζονες περιοχές του Ιονίου και του Αιγαίου που ήταν ενεργές στη ναυτιλία με τις διασυνδέσεις τους στη Μεσόγειο. Και εδώ αναδεικνύεται μια πρώτη νέα ανάγνωση των αρχειακών δεδομένων που δείχνει ότι οι γνωστοί, από τη συμμετοχή τους στην Ελληνική Επανάσταση στόλοι της Ύδρας, των Σπετσών και των Ψαρών δεν ήταν αυτοί που γέννησαν τη μεγάλη ποντοπόρο ελληνόκτητη ναυτιλία.   Τα πολεμικά γεγονότα μεταξύ Ελλήνων και Οθωμανών στο Αιγαίο κατά τον αγώνα της ελληνικής ανεξαρτησίας, η μελέτη συγκεκριμένων πηγών, καθώς και η θεαματική απεικόνιση των θαλάσσιων συγκρούσεων δημιούργησαν μια διαμεσολαβημένη εικόνα ατόμων πρώτα, όπως ο Ανδρέας Μιαούλης, οι αφοι Κουντουριώτη, ο Κωνσταντίνος Κανάρης κ. ά και στη συνέχεια συνεκδοχικά προέβαλλαν και τα τρία αιγαιοπελαγίτικα νησιά που ήταν και ο τόπος καταγωγής τους. Εξάλλου οι ίδιοι αποτέλεσαν μέρος του πολιτικού προσωπικού της πρώτης περιόδου του ελληνικού κράτους, άρα συνέχισαν να είναι ενεργοί στη διαμόρφωση της δημόσιας εικόνας τους. Έτσι η γνωστή εικόνα της επαναστατημένης Ελλάδας μέσα από τα ηρωικά γεγονότα των θαλασσομάχων του Αιγαίου φαίνεται ότι υπερίσχυσε και  στην υπόθεση της γένεσης της ποντοπόρου ελληνικής ναυτιλίας.

Οι στόλοι της Κεφαλονιάς και του Μεσολογγίου που ήταν λιγότερο γνωστοί  στην ιστοριογραφία αναδεικνύονται στον συγκεκριμένο τόμο ως σημαντικοί πάροχοι μεταφορικών υπηρεσιών προς τρίτες χώρες. Συνολικά οι σαράντα ναυτότοποι της ελληνικής ναυτιλίας, όπως διαμορφώνονται μέσα από την ανάλυση των δεδομένων της βάσης δεδομένων Αμφιτρίτη, κατείχαν 1.000 ποντοπόρα πλοία και 2.500 ακτοπλοϊκά κατά τις παραμονές της ελληνικής επανάστασης.

Νησιά και στεριανά λιμάνια στον ελληνικό χώρο που κυριάρχησαν στη μακρά διάρκεια, κομβικά σημεία της Μεσογείου που ένωσαν  τους εμπορικούς κόσμους της Ανατολής και της Δύσης, τόποι στερημένοι από άλλες πλουτοπαραγωγικές πηγές που συμμετείχαν στα δίκτυα των θαλάσσιων συναλλαγών της Μεσογείου ανταγωνίστηκαν και συνεργάστηκαν με αλλόδοξους και αλλόγλωσσους εμπορικούς προορισμούς. Τόποι με περιορισμένες αγροτικές δραστηριότητες στράφηκαν στην ναυτιλία και στην πειρατεία. Αυτά τα νησιά και τα στεριανά λιμάνια έγιναν τόποι συγκέντρωσης κεφαλαίων, καθώς και τόποι συσσώρευσης πολύτιμης εμπειρίας- τεχνογνωσίας στις εμπορικές συναλλαγές και στην καραβοναυπηγική. Έγιναν ναυτόποι, δηλαδή τόποι κατασκευής ιστιοφόρων,  τόποι καταγωγής εμποροκαπετάνιων, τόποι οικονομικών συναλλαγών και ναυτικής παιδείας.

Οι μηχανισμοί ενοποίησης των αγορών, αλλά και οι συνδυασμένες θαλάσσιες και χερσαίες μεταφορές είναι ένα από νέα ζητούμενα της οικονομικής ιστορίας και ο τόμος  Η Ναυτιλία των Ελλήνων 1700-1821, αναζητά μέσα από τη ναυτιλία τους μηχανισμούς ενοποίησης λιμανιών και χερσαίων κόμβων, των μικρών, ή περιφερειακών αγορών με τις  κεντρικές αγορές από τη Δυτική Μεσόγειο στην Ανατολική Μεσόγειο και στη Μαύρη Θάλασσα.

Αν θα θέλαμε να περιγράψουμε ένα χαρακτηριστικό που να αποδίδει τη σπουδαιότητα του κάθε ναυτότοπου σε σχέση με την προεπαναστατική ελληνική ναυτιλία, αυτό θα ήταν η πείνα για τα σιτηρά. Η κάλυψη των τεράστιων καταναλωτικών αναγκών στη Μεσόγειο και στην Ευρώπη για σιτηρά. Και αυτό είναι το βασικό κίνητρο που ωθεί όλους αυτούς τους μικροεμπόρους που κρύβονται πίσω από τα ταξίδια που λεπτομερώς καταγράφονται στον τόμο των Χαρλαύτη- Παπακωσταντίνου. Γνωρίζουμε άλλωστε από τις μελέτες του Κάρλο Τσιπόλλα για τις προβιομηχανικές κοινωνίες ότι η ευρωπαϊκή οικονομία κατά βάση γεωργική αναπτύχθηκε από πολύ νωρίς με βάση το διεθνές εμπόριο, τις υφαντουργίες και τις οικοδομές, έτσι ώστε μεγάλες ομάδες της προβιομηχανικής Ευρώπης επιδόθηκαν ακριβώς στην παραγωγή και στη διακίνηση ειδών διατροφής, ένδυσης, στην κατασκευή δημόσιων και ιδιωτικών κτισμάτων και στις υπηρεσίες. Οι Έλληνες, λοιπόν της προβιομηχανικής εποχής, υπό ξένη οθωμανική βενετική και γενουάτικη κυριαρχία, χρησιμοποιώντας διάφορες σημαίες επέλεξαν και εξειδικεύτηκαν στις υπηρεσίες και έγιναν οι κύριοι μεταφορείς της Ανατολικής Μεσογείου.

Πρόκειται συνήθως για μικροεμπόρους, εμποροκαπετάνιους σύμφωνα με τις πηγές, που αναλαμβάνουν ένα μικρό αριθμό, συχνά επικίνδυνων θαλάσσιων ταξιδιών. Μια στατιστική ταξιδιών ανά καπετάνιο θα ήταν διαφωτιστική εδώ. Από τα υπόλοιπα φορτία, εκτός από τα σιτηρά και τα τρόφιμα, ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει η ξυλεία και εδώ θα πρέπει να αναζητηθεί μια λεπτομερέστερη εικόνα αυτού του εμπορίου που είχαμε πρωτογνωρίσει από το εμπόριο ξυλείας από την Ήπειρο μεσω της εξάπλωσης του γαλλικού εμπορίου στη Μεσόγειο. Η ανάδειξη των Υγειονομείων, ως σημαντικής πηγής για τη ναυτιλιακή ιστορία πέρα από τα Γενικά Kρατικά Aρχεία είναι νομίζω από τα δυναμικότερα αρχειακά τεκμήρια αυτού του τόμου και αναδεικνύεται καλά στις σχετικές μελέτες.

Με σκάφη μικρο-μεσαίου μεγέθους (σακολέβες, ταρτάνες και πολάκες) οι μικροεμπόροι, εμποροκαπετάνιοι διαπλέουν με μύριους φυσικούς κινδύνους τις θάλασσες της Μεσογείου, αντιμετωπίζουν τον ενδημικό κίνδυνο της πειρατείας στη Μεσόγειο με στόχο ένα μικρό περιθώριο κέρδους. Μικρό όμως με ποια δεδομένα; και αυτό είναι θέμα προς διερεύνηση. Κάτοικοι των δυτικών και ανατολικών λιμανιών (ορμίσκων τις περισσότερες φορές) της ελληνικής επικράτειας στερημένοι από άλλες οικονομικές προσόδους ρίχνονται στη θάλασσα σε επικίνδυνες αποστολές. Το θέμα της εθνικής ταυτότητας είναι δευτερεύον εδώ, δηλ. η ερώτηση ποιας «εθνικότητας» ήταν οι καπετάνιοι, οι επιβάτες, οι εμπορικοί αντιπρόσωποι  που δηλώνονται για παράδειγμα στο Υγειονομείο της Μάλτας, η απάντηση νομίζω είναι απλή, είναι ελληνόφωνοι εμποροκαπετάνιοι και εμπορικοί πράκτορες που κατάγονται από τα ιόνια νησιά, το ΝΔ Αιγαίο, την Ύδρα, το Μεσολόγγι και το Γαλαξίδι, που χρησιμοποιούσαν όποια σημαία ήταν βολική κυρίως τη Γραικοοθωμανική, την Οθωμανική, της Ιονίου Πολιτείας, των Ιεροσολύμων.

Πράγματι οι Έλληνες από το β΄ μισό του 18^ου αιώνα αποδείχτηκαν από τις πιο κερδισμένες ομάδες εξαιτίας της ανάπτυξης του διεθνούς εμπορίου και της ναυτιλίας στη ΝΑ Ευρώπη και μάλιστα στο ζωτικό τους χώρο από την Ανατολική Μεσόγειο έως τη  Μαύρη Θάλασσα. Αυτή η ανάπτυξη της ελληνικής ναυτιλίας από τη δεύτερη δεκαετία του 18^ου αιώνα που κορυφώθηκε στα τέλη του αιώνα και στις παραμονές της ελληνικής επανάστασης ήταν άμεσα συνδεδεμένη  με τη διεθνή οικονομική εξέλιξη και μάλιστα από το Ιόνιο που ήταν υπό βενετική, γαλλική και αγγλική προστασία και σε άμεση γεωγραφική πρόσβαση με τα οικονομικά κέντρα άνθησης του καπιταλισμού της προβιομηχανικής περιόδου, Βενετία, Γένοβα, Νάπολη.

Εδώ θα μπορούσαμε να προσθέσουμε ότι οι Έλληνες πριν από την ίδρυση του ελληνικού κράτους, μέσα στις μικρές τοπικές κοινωνίες λειτουργούσαν σε ένα καθεστώς «ελεύθερης» εμπορικής συμπεριφοράς,  ενώ οι Ολλανδοί, οι Γάλλοι και οι Βρετανοί ήταν δεσμευμένοι από την κρατική πολιτική της χώρας τους, ιδιαίτερα στον 18^ο αιώνα. Απολάμβαναν προνόμια κρατικής προστασίας, αλλά παράλληλα έπρεπε να υποστούν δεσμεύσεις, ας θυμηθούμε μόνο τα Νόμους Θαλασσοπλοΐας του 18^ου αιώνα που απαγόρευαν στο βρετανικό ναυτικό να έχει αλλοδαπά πληρώματα, ή τους ηπειρωτικούς αποκλεισμούς των ναπολεόντειων πολέμων στις αρχές του 19^ου αιώνα.  Οι κατακερματισμένοι Έλληνες, το γένος των Ελλήνων ελεύθεροι αλλά και απροστάτευτοι από εθνικούς κρατικούς θεσμούς υιοθέτησαν πιο ευέλικτα σχήματα και έκαναν πραγματικότητα τον glocal καπιταλισμό, δηλαδή τον τοπικών ερεισμάτων παγκόσμιο καπιταλισμό των ναυτικών της  Κεφαλονιάς, των Σπετσών, της Άνδρου και τόσων άλλων ναυτόπων.

 Η Μαρία Χριστίνα Χατζηιωάννου είναι ιστορικός, ΙΙΕ/ΕΙΕ